申请/专利权人：姜春辉;姜志敏;姜志深

申请日：2018-08-12

公开（公告）日：2024-06-28

公开（公告）号：CN108859733B

主分类号：B60K7/00

分类号：B60K7/00;B62D6/00;B62D137/00

优先权：

专利状态码：有效-授权

法律状态：2024.06.28#授权;2019.03.12#实质审查的生效;2018.11.23#公开

摘要：本发明涉及一种电动汽车、轮毂电机及轮毂电机电子差速系统，系统包括左轮毂电机、左控制器、右轮毂电机、右控制器和直流供电电源；左控制器的直流端用于接收直流供电电源的直流电并转化成交流电后通过交流端输出至左轮毂电机，右控制器的直流端用于接收直流供电电源的直流电并转化成交流电后通过交流端输出至右轮毂电机；左控制器的直流端与右控制器的直流端串接于直流供电电源。因而，左控制器和右控制器的输入电流保持平衡，输入电压则随着两个轮毂电机的转速不同而相互分压，本发明的轮毂电机的转速完全由实际路况和转弯角度确定，无需计算，满足两边轮毂电机能够以纯滚动的形式作不等距行驶，减少轮胎与地面的摩擦。

主权项：1.一种轮毂电机电子差速系统，其特征在于，所述系统包括第一左轮毂电机、第一左轮毂电机控制器、第一右轮毂电机、第一右轮毂电机控制器和直流供电电源；所述第一左轮毂电机控制器的直流端用于接收所述直流供电电源的直流电并转化成交流电后通过交流端输出至所述第一左轮毂电机，所述第一右轮毂电机控制器的直流端用于接收所述直流供电电源的直流电并转化成交流电后通过交流端输出至所述第一右轮毂电机；所述第一左轮毂电机控制器的直流端与所述第一右轮毂电机控制器的直流端串接于所述直流供电电源；所述第一左轮毂电机控制器的直流端包括直流输入端和直流输出端，所述第一右轮毂电机控制器的直流端包括直流输入端和直流输出端，所述第一左轮毂电机控制器的直流输入端与所述第一右轮毂电机控制器的直流输入端之间连接有第一开关（DJ1），所述第一左轮毂电机控制器的直流输出端与所述第一右轮毂电机控制器的直流输出端之间连接有第二开关（DJ2），所述第一左轮毂电机控制器的直流输出端与所述第一右轮毂电机控制器的直流输入端之间连接有第三开关（DJ3），所述第三开关（DJ3）为常闭型开关，所述第一开关（DJ1）、第二开关（DJ2）为常开型开关；所述第一左轮毂电机的三相交流输入线两两之间均设置有开关装置，所述第一右轮毂电机的三相交流输入线两两之间均设置有开关装置。

全文数据：一种电动汽车、轮毂电机及轮毂电机电子差速系统技术领域[0001]本发明涉及电机控制技术领域，具体地说，是涉及一种电动汽车、轮毂电机及轮毂电机电子差速系统。背景技术[0002]为了降低能源消耗、减小环境污染，以清洁能源作为动力，具有零污染、零排放的电动汽车越来越受到关注。轮毂电机驱动式电动汽车以其简单的机械传动结构，较高的驱动效率，低廉的成本等诸多优点已成为研宄的热点。现有电动汽车的驱动方式是采用中央电机加机械传动方式机械差速器或者轮毂电机加电子软件差速器。[0003]机械差速器虽然能够实现完美的差速，保证左、右轮毂电机以不同的转速旋转，满足两边轮毂电机尽可能以纯滚动的形式作不等距行驶，减少轮胎与地面的摩擦。但是，由于其具有复杂的机械传动机构，导致结构复杂，车体重量增加，并且具有机械传动损耗。[0004]电子软件差速器根据车载传感器所采集的转向角等信息，根据采集的信息由控制器做出计算，得到左右轮毂电机的转速，分别对左右轮毂电机进行差速控制，左右轮毂电机的转速均己计算确定。但是，由于电动汽车行驶的路面并非都是平整路面，出现坑洼的情况较多，而电子软件差速器无法采集实际路面信息，因而，往往由于地面不平的因素导致汽车轮胎不能始终以纯滚动的形式作不等距行驶，在地面不平时增加了轮胎与地面的摩擦。发明内容[0005]本发明的目的在于提供一种轮毂电机电子差速系统，解决了机械差速器和电子差速器存在的技术问题。[0006]为解决上述技术问题，本发明采用以下技术方案予以实现：一种轮毂电机电子差速系统，包括第一左轮毂电机、第一左轮毂电机控制器、第一右轮毂电机、第一右轮毂电机控制器和直流供电电源;所述第一左轮毂电机控制器的直流端用于接收所述直流供电电源的直流电并转化成交流电后通过交流端输出至所述第一左轮毂电机，所述第一右轮毂电机控制器的直流端用于接收所述直流供电电源的直流电并转化成交流电后通过交流端输出至所述第一右轮毂电机;所述第一左轮毂电机控制器的直流端与所述第一右轮毂电机控制器的直流端串接于所述直流供电电源。[0007]如上所述的轮毂电机电子差速系统，所述第一左轮毂电机的三相交流输入线两两之间均设置有开关装置，所述第一右轮毂电机的三相交流输入线两两之间均设置有开关装置。[0008]如上所述的轮毂电机电子差速系统，所述开关装置为手动开关装置或电动开关装置。[0009]如上所述的轮毂电机电子差速系统，所述第一左轮毂电机控制器的直流端包括直流输入端和直流输出端，所述第一右轮毂电机控制器的直流端包括直流输入端和直流输出端，所述第一左轮毂电机控制器的直流输入端与所述第一右轮毂电机控制器的直流输入端之间连接有开关DJI，所述第一左轮毂电机控制器的直流输出端与所述第一右轮毂电机控制器的直流输出端之间连接有开关DJ2,所述第一左轮毂电机控制器的直流输出端与所述第一右轮毂电机控制器的直流输入端之间连接有开关DJ3,所述开关DJ3为常闭型开关，所述开关DJ1、DJ2为常开型开关。[0010]如上所述的轮毂电机电子差速系统，所述系统包括第二左轮毂电机、第二左轮毂电机控制器、第二右轮毂电机、第二右轮毂电机控制器;所述第二左轮毂电机控制器的直流端用于接收所述直流供电电源的直流电并转化成交流电后通过交流端输出至所述第二左轮毂电机，所述第二右轮毂电机控制器的直流端用于接收所述直流供电电源的直流电并转化成交流电后通过交流端输出至所述第二右轮毂电机;所述第二左轮毂电机控制器的直流端与所述第二右轮毂电机控制器的直流端串接于所述直流供电电源。[0011]如上所述的轮毂电机电子差速系统，所述第一左轮毂电机的三相交流输入线两两之间均设置有开关装置，所述第一右轮毂电机的三相交流输入线两两之间均设置有开关装置，所述第二左轮毂电机的三相交流输入线两两之间均设置有开关装置，所述第二右轮毂电机的三相交流输入线两两之间均设置有开关装置。[0012]如上所述的轮毂电机电子差速系统，所述开关装置为手动开关装置或电动开关装置。[0013]如上所述的轮毂电机电子差速系统，所述第一左轮毂电机控制器的直流端包括直流输入端和直流输出端，所述第一右轮毂电机控制器的直流端包括直流输入端和直流输出端，所述第一左轮毂电机控制器的直流输入端与所述第一右轮毂电机控制器的直流输入端之间连接有开关DJ1，所述第一左轮毂电机控制器的直流输出端与所述第一右轮毂电机控制器的直流输出端之间连接有开关DJ2,所述第一左轮毂电机控制器的直流输出端与所述第一右轮毂电机控制器的直流输入端之间连接有开关DJ3,所述开关DJ3为常闭型开关，所述开关DJ1、DJ2为常开型开关。[0014]一种轮毂电机，所述轮毂电机包括转子组件和定子组件，所述定子组件包括冷媒导热体，轮毂电机控制器安装于所述冷媒导热体上。[0015]一种电动汽车，包括上述的轮毂电机电子差速系统或者权利要求9所述的轮毂电机。[0016]与现有技术相比，本发明的优点和积极效果是:本发明轮毂电机电子差速系统的第一左轮毂电机控制器的直流端与第一右轮毂电机控制器的直流端串接于直流供电电源，因而，第一左轮毂电机控制器和第一右轮毂电机控制器的输入电流保持平衡，输入电压则随着两个轮毂电机的转速不同而相互分压，车辆转弯时被转弯的内侧电机由于摩擦力增大而减速，导致内侧电机的输入电压降低，从而，外侧电机的输入电压升高，外侧电机的转速就自动升高。因而，本发明的轮毂电机的转速完全由实际路况和转弯角度确定，无需计算，满足两边轮毂电机能够以纯滚动的形式作不等距行驶，减少轮胎与地面的摩擦。本发明能够克服现有电子差速器的缺点，实现机械差速器的效果，但没有机械差速器的复杂机械结构。因而，本发明的效果优于现有机械差速器和电子差速器。[0017]结合附图阅读本发明实施方式的详细描述后，本发明的其他特点和优点将变得更加清楚。附图说明[0018]图1为本发明具体实施例两驱电控p档的示意图。[0019]图2为本发明具体实施例两驱电控P档带差速锁定的示意图。[0020]图3为本发明具体实施例两驱手动p档的示意图。[0021]图4为本发明具体实施例两驱手动P档带差速锁定的示意图。[0022]图5为本发明具体实施例四驱电控P档带差速锁定的示意图。[0023]图6为本发明具体实施例四驱手动P档带差速锁定的示意图。[0024]图7为本发明具体实施例轮毂电机控制器与定子线圈的示意图。[0025]图8为本发明具体实施例电动汽车控制系统的原理框图。[0026]图9为本发明具体实施例轮毂电机的分解图。[0027]图10为本发明具体实施例四驱电控p档带差速锁定的示意图。[0028]图11为本发明具体实施例四驱手动P档带差速锁定的示意图。[0029]具体实施方式[0030]下面结合附图对本发明的具体实施方式进行详细地描述。[0031]实施例1本实施例提出了一种两驱电动汽车，包括左前轮、左后轮、右前轮和右后轮，其中，通过轮毂电机驱动轮胎转动，本实施例中，包括左后轮毂电机左D和右后轮毂电机右D，为后轮驱动。当然，也可以包括左前轮毂电机和右前轮毂电机，为前轮驱动，均在本发明的保护范围之内，但是，由于二者的实现原理相同，本实施例仅以后轮驱动为例进行说明。[0032]如图1-2所示，本实施例的电动汽车包括轮毂电机电子差速系统，轮毂电机电子差速系统包括左后轮毂电机左D、左控制器、右后轮毂电机右D、右控制器和直流供电电源。左D安装于左后轮上，用于驱动左后轮转动，右D安装于右后轮上，用于驱动右后轮转动。直流供电电源一般为蓄电池组。[0033]左控制器和右控制器均包括直流端和交流端。左控制器的直流端用于接收直流供电电源的直流电并转化成交流电后通过交流端输出至左后轮毂电机左D。右控制器的直流端用于接收直流供电电源的直流电并转化成交流电后通过交流端输出至右后轮毂电机右D〇[0034]其中，左控制器的直流端与右控制器的直流端串接于直流供电电源。具体的，左控制器的直流端包括直流输入端和直流输出端，右控制器的直流端包括直流输入端和直流输出端。直流电源的正极通过导线连接至左控制器的直流输入端，左控制器的直流输出端通过导线连接至右控制器的直流输入端，右控制器的直流输出端通过导线连接至直流电源的负极。[0035]由于左控制器的直流端和右控制器的直流端串接于直流供电电源，因而，左控制器和右控制器的电流保持平衡，即，左控制器的输入电流与右控制器的输入电流始终相同。输入电压则随着两个轮毂电机的转速不同二相互分压，车辆转弯时被转弯的内侧电机由于摩擦力增大而减速，导致内侧电机的输入电压降低，从而，外侧电机的输入电压升高，外侧电机的转速就自动升高。轮毂电机的转速升高和降低都是来自于与电压成正比的关系。当电动汽车转弯时两个驱动轮此时就会产生两个方向相反的附加力荷载，此时，内侧轮毂电机转速降低，输入电压也降低，反电动势电压也降低，但两个轮毂电机的电流平衡，因而外侧轮毂电机的电压升高，转速也升高，反电动势电压也升高。[0036]如图7所示，左控制器的输出端与左轮毂电机的定子线圈相接，右控制器的输出端与右轮毂电机的定子线圈相接。[0037]直线行驶时，左轮毂电机和右轮毂电机的转速相同。[0038]右转弯时，右轮毂电机由于摩擦力增大而减速，导致右轮毂电机的输入电压降低，也即，右控制器的输入电压降低，从而，左控制器的输入电压升高，也即，左轮毂电机的输入电压升高，左轮毂电机的转速就升高。[0039]左转弯时，左轮毂电机由于摩擦力增大而减速，导致左轮毂电机的输入电压降低，也即左控制器的输入电压降低，从而，右控制器的输入电压升高，也即右轮毂电机的输入电压升闻，右轮毂电机的转速就升高。[0040]本实施例的轮毂电机电子差速系统左控制器和右控制器独立控制，双控制器的直流输入侧串联互锁，能够根据不同的路况自动调节各个轮毂电机的转速，工作原理完全和机械差速器原理相同，能够达到机械差速器的效果，结构简化，具有很高的可靠性，整体系统生产成本大大降低。[G041]如图8所示，电动汽车还包括控制电脑，控制电脑接收加速器、制动器传感器和充电控制传感器的信号并输出控制信号至直流电源、左控制器和右控制器。[0042]为了增加电动汽车停驶时的可靠性，本实施例增加P档功能。[0043]如图1所示，本实施例的开关装置为电动开关装置。左后轮毂电机左D的三相交流输入线两两之间均设置有开关装置DK1、DK2,右后轮毂电机右D的三相交流输入线两两之间均设置有开关装置DK3、DK4。[0044]例如，开关装置为继电器，通过继电器线圈控制开关装置的开闭。当电动汽车工作时，开关装置为常开状态，当电动汽车关闭停驶时，控制开关装置为闭合状态，此时，左D和右D均被短路，无法工作，增加了停驶安全性。[0045]当然，如图3所示，本实施例的开关装置也可以为手动开关装置，左后轮毂电机左D的三相交流输入线两两之间均设置有开关装置CD，右后轮毂电机右D的三相交流输入线两两之间均设置有开关装置CD。四个开关装置同步控制。[0046]在路况较滑的情况下（例如，冰雪地或雨天），转弯时容易发生侧滑，现有差速器，只要一个车轮陷入打滑状态，差速器另一端的车轮会完全丧失动力而一动不动。为解决这个问题，本实施例控制差速器的同步转换锁定，使差速作用临时失效，这样更有效的输出强功扭矩。[0047]具体的，如图2所示，在左控制器的直流输入端与右控制器的直流输入端之间连接有开关DJ1，左控制器的直流输出端与右控制器的直流输出端之间连接有开关DJ2，左控制器的直流输出端与右控制器的直流输入端之间连接有开关DJ3,开关DJ3为常闭型开关，开关DJI、DJ2为常开型开关。如图2所示，差速锁为电控差速锁。[0048]电动汽车正常行驶时，DJ3闭合，DJ1、DJ2断开，能够实现差速功能。在电动汽车需要关闭差速功能时，DJ3断开，DJ1、DJ2均闭合或其中之一闭合，用于关闭差速功能。[0049]当然，差速锁也可以为手动差速锁，如图4所示。[0050]本实施例还提出了一种轮毂电机，轮毂电机包括转子组件和定子组件，其中，为了实现轮毂电机的散热，定子组件包括冷媒导热体，轮毂电机控制器安装于冷媒导热体上。将轮毂电机控制器固定集成轮毂电机内部，装在轮毂电机的冷媒导热体上，控制器的散热速度与轮毂电机的散热速度同步。[0051]如图9所示，本实施例的轮毂电机包括外转子组件和内定子组件。[0052]内定子组件包括电机轴、套装于电机轴上的定子座和位于定子座上的定子线圈。定子座为冷媒导热体，定子座内设置有冷媒导流通道，定子座为冷媒导热体。控制器安装在定子座上，优选安装在定子座的端面上。[0053]外转子组件包括电机壳体、位于电机壳体内的磁钢。[0054]当然，轮毂电机也可以包括内转子组件和外定子组件，外定子组件包括壳体，壳体内设置有冷媒导流通道，壳体为冷媒导热体。控制器安装在壳体上。均在本发明的保护范围会内。[0055]实施例2本实施例与实施例1的区别在于，本实施例提出了一种四驱电动车，包括左后轮毂电机左后D、右后轮毂电机右后D、左前轮轮毂电机左前D和右前轮轮毂电机右前D。[0056]如图5_6所示，本实施例的电动汽车包括轮毂电机电子差速系统，轮毂电机电子差速系统包括左后轮毂电机左后D、左后控制器、右后轮毂电机右后D、右后控制器、左前轮毂电机左前D、左前控制器、右前轮毂电机右前D、右前控制器和直流供电电源。左后D安装于左后轮上，用于驱动左后轮转动，右后D安装于右后轮上，用于驱动右后轮转动，左前D安装于左前轮上，用于驱动左前轮转动，右前D安装于右前轮上，用于驱动右前轮转动。直流供电电源一般为蓄电池组。[0057]左后控制器、左前控制器、右后控制器和右前控制器均包括直流端和交流端。左后控制器的直流端用于接收直流供电电源的直流电并转化成交流电后通过交流端输出至左后轮毂电机左后D，左前控制器的直流端用于接收直流供电电源的直流电并转化成交流电后通过交流端输出至左前轮毂电机左前D。右后控制器的直流端用于接收直流供电电源的直流电并转化成交流电后通过交流端输出至右后轮毂电机右后D，右前控制器的直流端用于接收直流供电电源的直流电并转化成交流电后通过交流端输出至右前轮毂电机右前D。[0058]其中，左后控制器的直流端与右后控制器的直流端串接于直流供电电源。具体的，左后控制器的直流端包括直流输入端和直流输出端，右后控制器的直流端包括直流输入端和直流输出端。直流电源的正极通过导线连接至左后控制器的直流输入端，左后控制器的直流输出端通过导线连接至右后控制器的直流输入端，右后控制器的直流输出端通过导线连接至直流电源的负极。[0059]左前控制器的直流端与右前控制器的直流端串接于直流供电电源。具体的，左前控制器的直流端包括直流输入端和直流输出端，右前控制器的直流端包括直流输入端和直流输出端。直流电源的正极通过导线连接至左前控制器的直流输入端，左前控制器的直流输出端通过导线连接至右前控制器的直流输入端，右前控制器的直流输出端通过导线连接至直流电源的负极。[0060]左后控制器与右后控制器串接后的电路与左前控制器与右前控制器串接后的电路并接。[0061]由于左后前控制器的直流端和右后前控制器的直流端串接于直流供电电源，因而，左后前控制器和右后前控制器的电流保持平衡，g卩，左后前控制器的输入电流与右后前控制器的输入电流始终相同。输入电压则随着两个轮毂电机的转速不同二相互分压，车辆转弯时被转弯的内侧电机由于摩擦力增大而减速，导致内侧电机的输入电压降低，从而，外侧电机的输入电压升高，外侧电机的转速就自动升高。轮毂电机的转速升高和降低都是来自于与电压成正比的关系。当电动汽车转弯时两个驱动轮此时就会产生两个方向相反的附加力荷载，此时，内侧轮毂电机转速降低，输入电压也降低，反电动势电压也降低，但两个轮毂电机的电流平衡，因而外侧轮毂电机的电压升高，转速也升高，反电动势电压也升高。[0062]直线行驶时，左后前轮毂电机和右后前轮毂电机的转速相同。[0063]右转弯时，右后前轮毂电机由于摩擦力增大而减速，导致右后前轮毂电机的输入电压降低，也即，右后前控制器的输入电压降低，从而，左后前控制器的输入电压升高，也即，左后前轮毂电机的输入电压升高，左后前轮毂电机的转速就升高。[0064]左转弯时，左后前轮毂电机由于摩擦力增大而减速，导致左后（前轮毂电机的输入电压降低，也即左后前控制器的输入电压降低，从而，右后前控制器的输入电压升高，也即右后前轮毂电机的输入电压升高，右后前轮毂电机的转速就升高。[0065]为了增加电动汽车停驶时的可靠性，本实施例增力PP档功能。[0066]如图5所示，本实施例的开关装置为电动开关装置。[0067]左前轮毂电机左前D的三相交流输入线两两之间均设置有开关装置DK1、DK2,右前轮毂电机右前D的三相交流输入线两两之间均设置有开关装置DK3、DK4。[0068]左后轮毂电机左后D的三相交流输入线两两之间均设置有开关装置DK5、DK6,右后轮毂电机右后D的三相交流输入线两两之间均设置有开关装置DK7、DK8。[0069]例如，开关装置为继电器，通过继电器线圈控制开关装置的开闭。当电动汽车工作时，开关装置为常开状态，当电动汽车关闭停驶时，控制开关装置为闭合状态，此时，左前后D和右前后D均被短路，无法工作，增加了停驶安全性。[0070]当然，如图6所示，本实施例的开关装置也可以为手动开关装置，左后轮毂电机左后D的三相交流输入线两两之间均设置有开关装置⑶，右后轮毂电机右后D的三相交流输入线两两之间均设置有开关装置CD。四个开关装置同步控制。左前轮毂电机左前D的三相交流输入线两两之间均设置有开关装置⑶，右前轮毂电机右前D的三相交流输入线两两之间均设置有开关装置CD。四个开关装置同步控制。[0071]在路况较滑的情况下（例如，冰雪地或雨天），转弯时容易发生侧滑，现有差速器，只要一个车轮陷入打滑状态，差速器另一端的车轮会完全丧失动力而一动不动。为解决这个问题，本实施例控制差速器的同步转换锁定，使差速作用临时失效，这样更有效的输出强功扭矩。[0072]具体的，如图5所示，在左后控制器的直流输入端与右后控制器的直流输入端之间连接有开关DJ1，左后控制器的直流输出端与右后控制器的直流输出端之间连接有开关DJ2,左后控制器的直流输出端与右后控制器的直流输入端之间连接有开关DJ3,开关DJ3为常闭型开关，开关DJ1、DJ2为常开型开关。如图2所示，差速锁为电控差速锁。[0073]电动汽车正常行驶时，DJ3闭合，DJI、DJ2断开，能够实现差速功能。在电动汽车需要关闭差速功能时，DJ3断开，DJ1、DJ2均闭合或其中之一闭合，用于关闭差速功能。[0074]当然，差速锁也可以为手动差速锁，如图6所示。[0075]当然，也可进一步在左前控制器和右前控制器设置手动差速锁或电控差速锁，以实现前轮和后轮差速的锁定或解锁。如图1〇、11所示。[0076]最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制;尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解:其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精祌和范围。

权利要求：1.一种轮毂电机电子差速系统，其特征在于，所述系统包括第一左轮毂电机、第一左轮毂电机控制器、第一右轮毂电机、第一右轮毂电机控制器和直流供电电源;所述第一左轮毂电机控制器的直流端用于接收所述直流供电电源的直流电并转化成交流电后通过交流端输出至所述第一左轮毂电机，所述第一右轮毂电机控制器的直流端用于接收所述直流供电电源的直流电并转化成交流电后通过交流端输出至所述第一右轮毂电机;所述第一左轮毂电机控制器的直流端与所述第一右轮毂电机控制器的直流端串接于所述直流供电电源。2.根据权利要求1所述的轮毂电机电子差速系统，其特征在于，所述第一左轮毂电机的三相交流输入线两两之间均设置有开关装置，所述第一右轮毂电机的三相交流输入线两两之间均设置有开关装置。3.根据权利要求2所述的轮毂电机电子差速系统，其特征在于，所述开关装置为手动开关装置或电动开关装置。4.根据权利要求1-3任意一项所述的轮毂电机电子差速系统，其特征在于，所述第一左轮毂电机控制器的直流端包括直流输入端和直流输出端，所述第一右轮毂电机控制器的直流端包括直流输入端和直流输出端，所述第一左轮毂电机控制器的直流输入端与所述第一右轮毂电机控制器的直流输入端之间连接有开关DJ1，所述第一左轮毂电机控制器的直流输出端与所述第一右轮毂电机控制器的直流输出端之间连接有开关DJ2,所述第一左轮毂电机控制器的直流输出端与所述第一右轮毂电机控制器的直流输入端之间连接有开关DJ3,所述开关DJ3为常闭型开关，所述开关DJ1、DJ2为常开型开关。5.根据权利要求1所述的轮毂电机电子差速系统，其特征在于，所述系统包括第二左轮毂电机、第二左轮毂电机控制器、第二右轮毂电机、第二右轮毂电机控制器;所述第二左轮毂电机控制器的直流端用于接收所述直流供电电源的直流电并转化成交流电后通过交流端输出至所述第二左轮毂电机，所述第二右轮毂电机控制器的直流端用于接收所述直流供电电源的直流电并转化成交流电后通过交流端输出至所述第二右轮毂电机;所述第二左轮毂电机控制器的直流端与所述第二右轮毂电机控制器的直流端串接于所述直流供电电源。6.根据权利要求5所述的轮毂电机电子差速系统，其特征在于，所述第一左轮毂电机的三相交流输入线两两之间均设置有开关装置，所述第一右轮毂电机的三相交流输入线两两之间均设置有开关装置，所述第二左轮毂电机的三相交流输入线两两之间均设置有开关装置，所述第二右轮毂电机的三相交流输入线两两之间均设置有开关装置。7.根据权利要求6所述的轮毂电机电子差速系统，其特征在于，所述开关装置为手动开关装置或电动开关装置。8.根据权利要求5-7任意一项所述的轮毂电机电子差速系统，其特征在于，所述第一左轮毂电机控制器的直流端包括直流输入端和直流输出端，所述第一右轮毂电机控制器的直流端包括直流输入端和直流输出端，所述第一左轮毂电机控制器的直流输入端与所述第一右轮毂电机控制器的直流输入端之间连接有开关DJ1，所述第一左轮毂电机控制器的直流输出端与所述第一右轮毂电机控制器的直流输出端之间连接有开关DJ2,所述第一左轮毂电机控制器的直流输出端与所述第一右轮毂电机控制器的直流输入端之间连接有开关DJ3，所述开关DJ3为常闭型开关，所述开关DJI、DJ2为常开型开关。9.一种基于权利要求1-8任意一项所述的轮毂电机，其特征在于，所述轮毂电机包括转子组件和定子组件，所述定子组件包括冷媒导热体，轮毂电机控制器安装于所述冷媒导热体上。10.—种电动汽车，其特征在于，所述电动汽车包括权利要求1-8任意一项所述的轮毂电机电子差速系统或者权利要求9所述的轮毂电机。

百度查询： 姜春辉;姜志敏;姜志深 一种电动汽车、轮毂电机及轮毂电机电子差速系统

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